Charing Cross

Charing Cross


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La picota era un castigo antiguo y ya en el siglo XIII se utilizaba para los comerciantes que habían estafado al público. Después de 1637 se convirtió en el castigo reconocido para quienes publicaron libros sin licencia o difamaron al gobierno. La picota más famosa de Londres estaba en Charing Cross. Cuando el público no estuvo de acuerdo con el veredicto de la corte, convirtió el evento en una manifestación contra los gobernantes. Cuando Daniel Defoe fue ridiculizado en 1703 por difamación, la multitud cubrió la picota de flores y le dio una ovación cuando llegó a Charing Cross.

La placa es una representación de la Picota tal y como aparece en Charing Cross, lugar elegido con mucha frecuencia para este tipo de castigo, probablemente por ser una situación tan pública, y por tener una zona tan amplia para los espectadores, que nunca fallan. ser atraídos por una exposición de este tipo. El grado de castigo depende mucho de la naturaleza del delito. Hay algunas ofensas que se supone que irritan los sentimientos de la clase baja más que otras, en cuyos casos el castigo de la picota se vuelve muy serio.


Las cruces de Eleanor

La primera reina de Eduardo I quizás habría sido completamente olvidada si no hubiera sido por los dramáticos monumentos que su esposo le hizo, que se erigieron después de su muerte en 1290.

Estas fueron las hermosas 'Eleanor Crosses' ... la más famosa que le dio su nombre a Charing Cross en Londres.

Leonor de Castilla tenía solo diez años cuando dejó su patria España y llegó a Inglaterra en 1254 para casarse con Edward (también conocido como Longshanks).

Como ella era muy joven en el momento de su matrimonio, Edward se fue por unos años, dedicándose a sus pasatiempos favoritos de guerra, torneos y más guerra. ¡Debe haber dejado de pelear de vez en cuando ya que tuvieron dieciséis hijos juntos! Parece haber sido un matrimonio feliz en el sentido de que rara vez estaban separados, Eleanor a menudo viajaba con Edward.

La vida de Edward estuvo llena de guerras y, después de una exitosa campaña en Gales, dirigió su atención a Escocia. Le escribió a Eleanor pidiéndole que se reuniera con él en el norte, pero ella se enfermó durante el viaje y murió en un pequeño pueblo llamado Harby en Nottinghamshire.

Edward estaba devastado y se apresuró a regresar al sur para hacer los arreglos para su funeral. Su cuerpo tuvo que ser llevado de regreso a Westminster por etapas, y Edward hizo erigir una hermosa cruz conmemorativa en cada uno de los lugares de parada. En total había doce de estos: Lincoln, Grantham, Stamford, Geddington, Northampton, Stony Stratford, Woburn, Dunstable, St. Albans, Waltham, Cheapside y el más conocido de todos, Charing, entonces un pequeño pueblo cerca de Westminster y hoy en día. el nombre de la cruz, Charing Cross.

Hoy en día, solo quedan los de Geddington, Hardingstone cerca de Northampton y Waltham Cross.

El Eleanor Cross en el pueblo de Geddington, justo al lado de la A43 entre Corby y Kettering, es original y está mantenido por English Heritage. La cruz está situada junto a la carretera principal junto a la iglesia y cerca del bonito puente del siglo XII y el vado sobre el río Ise.

En Londres, el alto monumento que se encuentra en la explanada de la estación de tren de Charing Cross es una réplica victoriana del que originalmente se encontraba en la parte superior de Whitehall. El sitio en Whitehall ahora está ocupado por una estatua de Carlos I a caballo.

Ambas imágenes & # 8211 Geddington Cross, Northampton

Parece que Edward realmente amaba a su esposa, ya que ordenó que dos velas de cera se encendieran para siempre junto a su tumba en la Abadía de Westminster. Quemaron durante dos siglos y medio y se extinguieron solo en el momento de la Reforma.


Contenido

Planificación Editar

Desde la década de 1860 hasta la de 1900 se propusieron numerosos esquemas para ferrocarriles subterráneos a través del centro de Londres, a menudo utilizando rutas similares. [a] Muchos de los esquemas presentados al Parlamento para su aprobación como proyectos de ley privados incluían propuestas para líneas a través del área de Charing Cross con estaciones que sirven a la terminal principal de Charing Cross del South Eastern Railway (SER) y el área alrededor de Trafalgar Square.

Décadas de 1860 y 1870 Editar

La primera propuesta se presentó ante el Parlamento en 1864, un año después de la apertura del Metropolitan Railway, el primer ferrocarril subterráneo del mundo, y el año en que se inauguró la estación principal. El ferrocarril North Western y Charing Cross (NW & ampCCR) propuso una línea en un túnel cortado y cubierto entre la terminal de London y North Western Railway en Euston y Charing Cross. [6] El NW & ampCCR iba a tener su propia estación en el lado norte de Strand antes de que saliera a la superficie junto a la estación de la línea principal y se conectara a las vías del SER en Hungerford Bridge. El ferrocarril fue aprobado en julio de 1864. [7]

Al año siguiente, Waterloo and Whitehall Railway (W & ampWR) recibió permiso para construir un ferrocarril corto entre la estación de Waterloo y una estación en el extremo occidental de Great Scotland Yard en el cruce con Whitehall. La línea iba a ser un ferrocarril neumático con los vagones succionados y empujados a través de los túneles como un pistón por ventiladores en Waterloo. [8] Se iniciaron las obras de construcción de los extremos de los túneles de corte y cubierta a cada lado del río Támesis y parte del cilindro de hierro fundido que se iba a hundir en una zanja excavada en el lecho del río. [9]

El progreso en ambos ferrocarriles se detuvo en el Pánico de 1866, una gran caída en los mercados bursátiles internacionales y de Londres que provocó el colapso de varios bancos e impidió que se recaudaran fondos para continuar las obras. El W & ampWR fue liquidado en 1868, [10] y los planes NW & ampCCR fueron abandonados en 1869. [6]

Década de 1880 Editar

En 1881, el Ferrocarril Metropolitano Central propuso una línea de corte y cobertura que iba desde la Plaza del Parlamento hasta St Pancras. En el extremo sur, la línea debía pasar por Whitehall, Trafalgar Square y St Martin's Lane, aunque no se registró la ubicación de la estación. El gobierno se opuso a la sección de Whitehall y se eliminó para que la línea terminara en Charing Cross, pero todo el plan fue rechazado por el Parlamento en 1882. [13]

Otra propuesta en 1881 fue Charing Cross y Waterloo Electric Railway (CC & ampWER). La propuesta era similar a la de W & ampWR de 17 años antes, una línea corta que corría en tuberías de hierro hundidas en el lecho del río que conectaba la estación de Waterloo con el lado norte del río, esta vez a una estación de 20 pies (6,1 m) debajo de Trafalgar Square. [14] El plan fue el primero en el Reino Unido en proponer el uso de tracción eléctrica para sus trenes y fue apoyado por Sir William Siemens, cuya empresa de ingeniería eléctrica Siemens Brothers iba a proporcionar el equipo eléctrico. [14] [b] El CC & ampWER fue aprobado en agosto de 1882. [15] Una propuesta para extender la ruta a la ciudad de Londres fue presentada al Parlamento más tarde ese año, pero fue retirada al año siguiente debido a que la compañía luchó por recaudar fondos. [15] En 1883, el London Central Electric Railway, propuso una extensión del CC & ampWER esta vez desde el extremo de Charing Cross con la línea que se dirigía a la Oficina General de Correos en St Martin's Le Grand. El plan fue rechazado. [16] William Siemens murió en 1883 y el plan CC & ampWER fue abandonado en 1885. [15]

En 1884, se hicieron propuestas para dos líneas de corte y cobertura para unir Charing Cross con una de las terminales del norte. La primera propuesta, Charing Cross and Euston Railway, proponía una línea entre esas dos estaciones. [17] En Charing Cross, se proporcionaría una estación terminal debajo de Villiers Street, que se cerraría para permitir que una rama separada subiera a la superficie para cruzar el río en un nuevo puente adyacente al puente Hungerford antes de conectarse con las vías de la SER hacia el sur. del río. [18] El proyecto de ley fue retirado en febrero de 1885. [19] La segunda propuesta, el Metro Central de Londres, propuso conectar Charing Cross y King's Cross. [20] La estación de Charing Cross debía estar debajo del lado sur de Trafalgar Square, a 5,72 m (18 pies y 9 pulgadas) bajo tierra. [16] La Oficina de Obras del gobierno se opuso a la alineación propuesta en el lado norte de Trafalgar Square porque creía que los túneles comprometerían los cimientos de la Galería Nacional. El proyecto de ley fue retirado en abril de 1885. [21]

También en 1884, King's Cross, Charing Cross y Waterloo Subway presentaron una propuesta para construir una línea que uniera las tres terminales principales en su nombre. [22] A diferencia de los esquemas anteriores y los de Charing Cross and Euston Railway y London Central Subway, la compañía planeaba construir su línea a un nivel más profundo con los túneles construidos con un escudo de túneles y revestidos con segmentos de hierro fundido. Las estaciones debían construirse utilizando la técnica de cortar y cubrir con una plataforma encima de la otra. [23] Se iban a construir dos estaciones cerca de Charing Cross: una al sur en el cruce de Northumberland Avenue y Northumberland Street y otra al norte en St Martin's Place. [23] [c] El proyecto de ley fue retirado en mayo de 1885. [24]

En 1889, se propuso el Metro de Londres Norte y Sur. [25] Iba a conectar Camden Town y Elephant & amp Castle, y propuso una estación al norte de la National Gallery en el cruce de Charing Cross Road y Green Street (ahora Irving Street). [26] El proyecto de ley se anunció, pero no se presentó al parlamento. [27]

Década de 1890 Editar

Tras la exitosa apertura en 1890 del City and South London Railway (C & ampSLR), el primer ferrocarril subterráneo de nivel profundo y el primer ferrocarril subterráneo que utiliza tracción eléctrica, se propusieron varios ferrocarriles en Londres para ser construidos y operados por medios similares. [28] En 1891, se enviaron dos proyectos de ley para los ferrocarriles de tubo que iban a servir a Charing Cross: Baker Street & amp Waterloo Railway (BS & ampWR) y Hampstead, St Pancras & amp Charing Cross Railway (HStP & ampCCR). [29] [30]

El BS & ampWR debía conectar Baker Street y la estación de Waterloo y el HStP & ampCCR debía conectar Hampstead con Charing Cross con un ramal a Euston, St Pancras y King's Cross. La primera estación de la compañía iba a estar debajo de Trafalgar Square y la última iba a estar en el cruce de King William Street (ahora William IV Street) y Agar Street con un metro peatonal debajo de Strand hasta la entrada de la estación principal. [31] [d] Después de que un comité se sentara para considerar estos y los otros ferrocarriles propuestos, el BS & ampWR fue aprobado en marzo de 1893 y el HStP & ampCCR, renombrado como Charing Cross, Euston and Hampstead Railway (CCE & ampHR), fue aprobado en agosto 1893. [33] La BS & ampWR y la CCE & ampHR se convertirían en las dos primeras líneas a través de Charing Cross en completarse, aunque pasaron varios años antes de que comenzara la construcción en cualquiera de las líneas. [34] [35]

En 1896, City and West End Railway propuso una ruta entre Cannon Street en la City de Londres y Hammersmith a través de West End y Knightsbridge. [36] [37] Se iba a proporcionar una estación para Charing Cross en King William Street. [38] La ruta este-oeste de la compañía habría competido por una serie de otras líneas que se habían permitido pero que aún no se habían abierto: el ferrocarril Central London Railway (CLR) en construcción, el nivel profundo propuesto del Metropolitan District Railway (MDR) y la línea Brompton and Piccadilly Circus Railway (B & ampPCR). [39] El cabildeo de estas empresas llevó al rechazo del proyecto de ley City and West End Railway en abril de 1897. [39]

El nuevo esquema final de la década de 1890 fue la propuesta de Paddington and Charing Cross Railway en 1897 para unir estas dos estaciones principales. [40] Su estación en Charing Cross debía estar debajo y paralela a Craven Street en el lado sur de la estación de la línea principal. [41] Cuando el proyecto de ley se consideró por primera vez en enero de 1898, los promotores no asistieron al Parlamento para apoyarlo y el proyecto de ley fue declarado "muerto". [41]

También en 1897, la CCE & ampHR presentó un proyecto de ley para cambiar la ruta del tramo final de su línea. [42] En lugar de girar hacia el este al final de Charing Cross Road hacia Agar Street y Strand, la ruta fue revisada para que corra hacia el sur pasando Trafalgar Square para terminar en una estación debajo de Craven Street. El cambio se aprobó en julio de 1898 y se abandonó la ruta anterior. [43]

1900 editar

1901 Editar

Las propuestas para la sesión parlamentaria de 1901 que planeaba servir a Charing Cross incluían tres nuevas líneas y la extensión de una ya aprobada. [46]

Charing Cross, Hammersmith and District Railway (CCH & ampDR) propuso una línea desde el norte de Charing Cross hasta Hammersmith a través de Knightsbridge y Kensington. [47] Se planearon dos estaciones alrededor de Trafalgar Square: una al noreste en Bedfordbury con su entrada probablemente ubicada en el cruce de Agar Street y Strand, la otra en el lado sur de la plaza. [48]

Piccadilly and City Railway (P & ampCR) propuso una línea desde Piccadilly Circus hasta Cannon Street. Planeaba conectarse a las líneas de otras empresas en cada extremo. [49] [50] La estación de P & ampCR en Charing Cross debía estar en el lado este de Adelaide Street en el cruce con Strand. [50]

El Victoria, City and Southern Electric Railway propuso una línea de Pimlico a Peckham Rye que conectaba Victoria con la City, Southwark y el sureste de Londres. [51] Sus túneles se habrían extendido entre Whitehall y Strand con una estación al suroeste de la estación principal. [52] Los promotores no comparecieron ante el comité parlamentario y el proyecto de ley fue declarado "muerto" en enero de 1901. [53]

Para revisar todos estos proyectos de ley y los demás presentados para las líneas de metro en Londres, el Parlamento estableció un comité conjunto bajo la dirección de Lord Windsor. [56] Para cuando el comité había elaborado su informe, [f] la sesión parlamentaria de 1901 casi había terminado, por lo que se pidió a los promotores de los proyectos de ley que los volvieran a presentar para la sesión de 1902. [58]

1902 Editar

La sesión de 1902 vio un aumento en el número de proyectos de ley presentados para los ferrocarriles de metro en Londres. [g] Las facturas de CCE & ampHR, CCH & ampDR y P & ampCR de 1901 se volvieron a enviar junto con nuevas facturas de CCE & ampHR, CLR y B & ampPCR y de un recién llegado, London United Electric Railway (LUER). [59] Para gestionar la carga de trabajo de revisar todos los proyectos de ley, se establecieron dos comités conjuntos, uno bajo Lord Windsor y el otro bajo Lord Ribblesdale. [61] [h]

Los otros proyectos de ley que afectan a Charing Cross fueron examinados por el Comité de Windsor. Varios de ellos involucraban túneles entre Charing Cross y Piccadilly Circus y, ya sea de forma independiente o en conjunto con las propuestas de otras empresas, formaban parte de las rutas que conectan Charing Cross con Hammersmith. Aunque no planeó una estación en las cercanías de Strand o Trafalgar Square, la propuesta de B & ampPCR de una línea corta para conectar su estación planeada en Piccadilly Circus y las plataformas de nivel profundo planeadas por MDR en su estación Charing Cross habrían requerido túneles para funcionar. uno encima del otro, al sur debajo de Adelaide Street y Craven Street en el lado suroeste de la estación principal antes de girar al este en Northumberland Avenue y al norte debajo de Victoria Embankment para conectarse con los túneles planeados de MDR. [j] El enlace fue rechazado por motivos de ingeniería. [66]

La propuesta de P & ampCR fue modificada del año anterior para ir más allá de Piccadilly Circus hasta Hammersmith. Esto requirió que sus plataformas en Charing Cross fueran más profundas que en su esquema anterior. [72] El LUER fue promovido por London United Tramways (LUT) y también planeó funcionar entre Hammersmith y Charing Cross. Acercándose desde el oeste debajo de The Mall, en Charing Cross, la línea debía formar un bucle que iba desde la Columna del Duque de York en el extremo sur de Waterloo Place, debajo de Trafalgar Square hasta la esquina de Duncannon Street y Strand antes de girar hacia el sur para pasar por debajo. la estación de la línea principal hasta el cruce de Northumberland Avenue y Whitehall Place antes de correr hacia el oeste para completar el circuito. Su estación habría estado ubicada en el circuito. [73]

1903-1906 Editar

Ninguno de los proyectos de ley procedió ya que la Comisión Real de Tráfico de Londres se estableció el 10 de febrero de 1903 para considerar el desarrollo futuro del transporte en Londres. Durante sus deliberaciones, se suspendió la consideración de nuevas propuestas. [91] Después de que la Comisión emitió su informe el 17 de julio de 1905, [91] se intentó revivir un proyecto de ley que se había presentado demasiado tarde para la sesión de 1903 y había estado esperando la consideración del parlamento desde febrero de 1903. The Hammersmith, City & amp North East London Railway (HC & ampNELR) fue una re-presentación de los esquemas P & ampCR y NELR que van desde Hammersmith hasta Palmers Green. Se planeó una estación entre Agar Street y Bedford Street. [92] El proyecto de ley fue rechazado por no cumplir con las órdenes permanentes en 1905, [93] y se volvió a presentar para la sesión de 1906 con la estación trasladada al cruce de Agar Street y Strand. [94] Nuevamente el proyecto de ley fue rechazado por motivos de procedimiento y no se volvió a presentar. [95] [q]

Construcción y apertura Editar

La construcción de BS & ampWR comenzó en agosto de 1898, [34] con la perforación de los túneles bajo el río Támesis a partir de febrero de 1899. [97] [r] A finales de 1900, el colapso de la empresa matriz de BS & ampWR, London & amp Globe Finance Corporation, puso a la empresa ferroviaria en dificultades financieras. [34] [98] [s] La construcción de túneles se detuvo en mayo de 1901 y la mayoría de los túneles en ejecución se completaron entre Waterloo y el extremo sur de Regent Street. En Trafalgar Square, se habían excavado los túneles de la estación. [34] [99] En marzo de 1902, el BS & ampWR fue adquirido por un consorcio de inversores liderado por Charles Yerkes. [100] [t] Las obras se reanudaron con los nuevos propietarios y el 80 por ciento de los túneles estaban terminados en marzo de 1903. [99]

La estación de Trafalgar Square se proporcionó con dos plataformas de 291 pies (89 m) de largo. [104] No había ningún lugar para colocar un edificio en la superficie, por lo que la estación tenía una sala de boletos debajo de la superficie debajo de la plaza. [105] La taquilla tenía tres entradas: una en la esquina sureste del área central de la plaza, una en la esquina de Strand y otra en el lado este de la plaza. [106] Los ascensores fabricados por Otis Elevator Company y una escalera de caracol conectaban los andenes y la taquilla. [107] [v] El alicatado de la plataforma en la estación de Trafalgar Square se inició a principios de 1904. [108] [w] La estación CCE & ampHR tenía dos plataformas de 350 pies (110 m) de largo con los ascensores nuevamente proporcionados por Otis. [104]

La estación de Trafalgar Square se inauguró cuando el BS & ampWR abrió sus puertas entre Baker Street y Kennington Road el 10 de marzo de 1906. La estación de Charing Cross se inauguró como la terminal sur del CCE & ampHR el 22 de junio de 1907. [110]

Ampliación y modificaciones Editar

Cambios en los nombres de las estaciones
Charing Cross [110] Terraplén [110]
Bakerloo Del Norte Aniversario Distrito Bakerloo Del Norte
1870 Charing Cross
1906 Plaza de Trafalgar Terraplén
1907 Charing Cross
1914 Charing Cross
(Hebra)
Charing Cross
(Terraplén)
1915 Hebra Charing Cross
1973 Hebra
(Cerrado)
1974 Terraplén de Charing Cross
1976 Terraplén
1979 Charing Cross
1999 Charing Cross Charing Cross
(Cerrado)

A partir de 1924, se modernizaron varias estaciones del centro de Londres y se instalaron escaleras mecánicas para reemplazar los ascensores. [114] En Trafalgar Square, dos escaleras mecánicas Otis entraron en uso el 13 de abril de 1926, duplicando la capacidad de la estación. [115] [116] La taquilla se modernizó y amplió para utilizar el espacio que antes ocupaban los ascensores y se construyó un pasaje a una nueva entrada en Cockspur Street en el lado sur de la plaza. [116] [117] Las mejoras a la taquilla incluyeron la instalación de máquinas expendedoras de billetes. [118] La estación Strand conservó sus ascensores. [119] [z]

Guerra y nuevos planes Editar

En septiembre de 1938, durante la crisis de los Sudetes, cuando parecía que la guerra con Alemania era inminente, los túneles de las líneas Bakerloo y Northern bajo el río Támesis se cerraron y sellaron con hormigón para proteger el sistema de las inundaciones que podrían ser causadas por la caída de una bomba. en el río y rompiendo los túneles. Como consecuencia, entre el 27 de septiembre de 1938 y el 8 de octubre de 1938 se cerraron las estaciones de Trafalgar Square y Strand. [122] [123] [124] Después de que se resolvió la crisis y se retiraron los sellos de concreto, se iniciaron los trabajos de instalación de compuertas para proteger las líneas a cada lado del río. Tras el ultimátum de Alemania a Polonia en el Corredor polaco, los túneles de la línea norte se taponaron nuevamente el 1 de septiembre de 1939 y no se reabrieron hasta el 17 de diciembre de 1939, una vez que se instalaron las compuertas. [125] [aa]

El 12 de octubre de 1940, una bomba alemana cayó sobre la estación de Trafalgar Square y mató a siete personas que se refugiaban del Blitz. [126]

En 1944, el Plan del condado de Londres recomendó reemplazar la estación principal por una subterránea servida por dos rutas: Ruta A, que corre entre Clapham y New Cross a través de la estación Victoria, Blackfriars, Cannon Street y Wapping y Ruta B, una línea circular que une Waterloo, Charing Cross, Blackfriars, Cannon Street y London Bridge. [127] No se especificó la ubicación de la estación.

Un informe de la posguerra en 1946 rechazó la idea de trasladar la estación principal completamente bajo tierra, [128] pero propuso varias líneas nuevas que se ejecutan en túneles dentro del área central, incluidas dos que sirven a Charing Cross. [ab] La ruta 5 (que corre entre Hither Green y Old Oak Common) y la ruta 9 (que corre entre Raynes Park y Clapton) fueron rutas de la línea principal propuestas para conectarse a las líneas de superficie existentes para permitir que los trenes de la línea principal crucen Londres sin usar las terminales. Una tercera ruta, la Ruta 12A, era una ruta del metro de Londres que corría entre Golders Green y Waterloo. [130] Debía pasar por debajo de los túneles de la línea Northern existentes para aliviar la congestión en la línea. [131] [ac]

Ninguna de estas propuestas fue desarrollada por las principales compañías ferroviarias, la London Passenger Transport Board o sus organizaciones sucesoras. [anuncio]

En 1956, el Consejo del Condado de Londres planeó construir subterráneos para peatones desde la taquilla de la estación Strand debajo de Strand hasta Duncannon Street y Adelaide Street con un pasillo móvil en el pasaje principal de la estación y escaleras mecánicas desde el metro hasta el nivel de la calle. También se propuso un metro separado desde el lado norte de Strand hasta la sala de boletos y otro para conectar con los subterráneos desde la estación de Trafalgar Square. Las obras no se llevaron a cabo. [134]

Reconstrucción e integración de la línea Jubilee Editar

A lo largo de la década de 1950 y principios de la de 1960, se consideraron varias rutas que conectan el noroeste y el sureste de Londres a través del West End y la City de Londres, incluidas las propuestas para extender la línea Bakerloo al sureste desde Elephant & amp Castle hasta Camberwell y más allá. [135] La planificación de la línea Victoria tuvo la mayor prioridad y no fue hasta después de que comenzó la construcción de esa línea que comenzó la planificación detallada para la nueva línea, llamada por primera vez la línea Fleet en 1965, ya que se planeó funcionar en un este-oeste. dirección a lo largo de Fleet Street hasta la ciudad de Londres y luego al sur del río Támesis hasta Lewisham. [136] La falta de financiación significó que sólo la primera etapa de la línea propuesta, desde Baker Street hasta Charing Cross, recibió el consentimiento real en julio de 1969, se acordó la financiación en agosto de 1971. [137] [ae]

La construcción de túneles comenzó en febrero de 1972 y se completó a fines de 1974. [139] En 1977, durante la construcción de las estaciones, el nombre de la línea se cambió a línea Jubilee, para conmemorar el Jubileo de Plata de la Reina ese año. [140] [af]

En Charing Cross, los túneles de la línea Jubilee se alinearon de este a oeste debajo de Strand con los túneles en ejecución que pasaban por debajo de la línea Bakerloo y los túneles de la línea Northern y las nuevas plataformas de la línea Jubilee entre las dos. Un cruce al oeste de las plataformas permitió a los trenes terminar y comenzar desde ambas plataformas. En preparación para la segunda etapa de la línea que continúa hacia Aldwych y más allá, los túneles en ejecución continuaron al este de las nuevas plataformas en Charing Cross, pasando por debajo de Strand para terminar en Wellington Street. [142] La sala de venta de boletos de la estación Strand original debajo de la explanada de la estación principal se amplió debajo de la explanada y debajo de la propia Strand. [120] Para permitir esto, se instalaron pilotes en la explanada en enero de 1973 para sostener una estructura de paraguas de acero erigida sobre el área durante el fin de semana de Pascua en 1973. [143] [144] Los cimientos de la cruz de Leonor en la explanada de la estación también necesitaba apuntalarse para evitar que se dañara durante las excavaciones. [143] Con la ampliación de la sala de boletos, se construyeron subterráneos que conectaban nuevas entradas en Villiers Street, en el lado norte de Strand, en Adelaide Street y en William IV Street. [120]

Las nuevas plataformas se conectaron a las dos estaciones originales, formando una nueva estación. [121] La estación de Strand cerró el 16 de junio de 1973 para poder construir un hueco de escalera mecánica en diagonal a través de los huecos de ascensor originales hasta un vestíbulo intermedio. [110] [120] Desde aquí, los pasajes hacia y desde las plataformas de la línea norte se ramifican y un segundo conjunto de tres escaleras mecánicas desciende hasta el extremo este de las plataformas de la línea Jubilee, [121] [145] que son 26,2 metros (86 pies) debajo del nivel de la calle. [146] En la estación de Trafalgar Square, el vestíbulo existente en la parte inferior del eje de la escalera mecánica de 1926 se amplió para conectar con un nuevo pasaje que corría hacia el este hacia otro vestíbulo en la parte superior de un segundo conjunto de dos escaleras mecánicas y una escalera fija que bajaba al extremo occidental de las plataformas de la línea Jubilee. [144] [145] Para llevar a cabo el trabajo en la estación y los túneles, se utilizó un sitio en la esquina noroeste de Trafalgar Square en Whitcomb Street para construir un par de pozos de acceso a 120 pies (37 m) de profundidad desde cuyos largos pasajes se excavaron debajo de Trafalgar Square hasta los vestíbulos subterráneos existentes. [147] [ag] Aunque originalmente no estaba destinado al uso de pasajeros, parte de uno de estos se convirtió en el paso de intercambio entre las líneas Bakerloo y Northern. [147] [148] Se instaló una nueva subestación eléctrica para abastecer la línea en la parte inferior de uno de los huecos de escaleras mecánicas redundantes de la estación Strand. [149] Una vez que se completó el trabajo estructural para ampliar la taquilla, la estructura de paraguas se retiró en octubre de 1975. [147]

Las obras de acondicionamiento de los túneles y estaciones comenzaron a finales de 1975, pero graves retrasos en el avance de las obras impidieron la apertura de la línea en 1978 como estaba previsto. Se encargaron las vías y las señales y el funcionamiento de prueba de los trenes en la línea comenzó el 14 de agosto de 1978, pero el trabajo en la estación se retrasó debido a una acción industrial en el contratista de escaleras mecánicas. [141]

La inauguración oficial de la línea por parte del Príncipe Carlos tuvo lugar el 30 de abril de 1979, comenzando con un viaje en tren desde Green Park a Charing Cross. [150] La línea Jubilee se abrió al público el 1 de mayo de 1979. El mismo día se restableció el servicio de la línea Northern y la estación combinada se denominó Charing Cross. [110]

La nueva taquilla de la línea Northern y la línea Jubilee estaba decorada con paneles de plástico moldeados de color verde lima y azul con azulejos negros. [151] El verde lima también se utilizó para el revestimiento de las paredes de las plataformas de la línea Jubilee, que se combinó con paneles decorativos con imágenes de Lord Nelson y Trafalgar Square de David Gentleman. [152] [153] Gentleman también diseñó el esquema decorativo para las plataformas de la línea Northern. Estos tienen paneles con un mural continuo que ilustra, al estilo de xilografías en blanco y negro, la construcción de la Cruz de Leonor. [120] [154] Las plataformas de la línea Bakerloo y la sala de boletos no fueron redecoradas al mismo tiempo que las de las otras dos líneas. Esto se llevó a cabo en 1983 cuando se instalaron paneles decorativos para las plataformas con obras de arte de la National Gallery y la National Portrait Gallery. [151] [155]

Cierre de las plataformas de la línea Jubilee Editar

Aunque se había concedido el permiso en 1971 y 1972, [156] las obras en las etapas 2 y 3 de la línea Fleet no prosiguieron y no fue hasta 1992 que se aprobó una ruta alternativa. [ah] La extensión de la línea Jubilee tomó la línea al sur del río Támesis a través de Waterloo. Debido a la estrechez de las curvas requeridas y las restricciones de velocidad que se habrían necesitado, no era práctico llegar a Waterloo desde Charing Cross. [158] [ai] Se construirían nuevos túneles que se ramificaran desde la ruta original al sur de Green Park, y se cerraría la línea a Charing Cross. [158] La construcción de túneles comenzó en mayo de 1994 y la nueva extensión se abrió en etapas comenzando en Stratford en el este, con servicios a Charing Cross que finalizaron el 19 de noviembre de 1999 y la sección final entre Green Park y Waterloo se abrió al día siguiente. [110] Se cerraron las plataformas de la línea Jubilee y se construyeron muros a través de los vestíbulos intermedios en la parte superior de los dos bancos de escaleras mecánicas.

Las plataformas de la línea Jubilee todavía son utilizadas por los trenes de la línea Jubilee como apartaderos para revertir los trenes de dirección sur a norte. Para hacerlo, los trenes en dirección sur terminan y desembarcan a los pasajeros en la estación Green Park y corren vacíos hacia una de las plataformas de Charing Cross. [159]

Propuesta de conexión al tren ligero de Docklands Editar

En julio de 2005, un informe, Estudio DLR Horizonte 2020, para el Docklands Light Railway (DLR) examinó "esquemas de desarrollo pragmático" para expandir y mejorar la red DLR entre 2012 y 2020. Una de las propuestas fue una extensión del DLR de Bank a Charing Cross. Los túneles no utilizados debajo de Strand se ampliarían para acomodar los trenes DLR más grandes. [160] En 2011, el DLR publicó una propuesta para continuar la extensión a Victoria a través de Green Park. [161] No se han realizado más trabajos sobre estas propuestas.

Rehabilitación de taquillas y cierre de subterráneos Editar

En 2016 y 2017, las dos taquillas se cerraron por separado por reformas. En cada una se sustituyeron los acabados interiores y la iluminación y se instalaron nuevas barreras de entrada. La taquilla de la línea Northern se cerró en septiembre de 2016 y estaba programada para reabrir en julio de 2017, [162] pero reabrió un mes antes. [163] Tras su reapertura, los servicios de metro nocturno de la línea Northern comenzaron a detenerse en la estación el 30 de junio de 2017. Se habían introducido en la línea en noviembre de 2016, [164] pero no prestaron servicio a Charing Cross hasta que se reabrió la taquilla de la línea Northern. [163]

En junio de 2020 se otorgó una aprobación de planificación para cerrar los subterráneos de Adelaide Street, William IV Street y el lado norte de Strand y convertir el espacio en oficinas y uso minorista vinculado al edificio de arriba. [165] [166]

Dado que TfL mantiene los andenes y las vías de la línea Jubilee por razones operativas, pueden ser utilizados por productores de cine y televisión que requieran una ubicación de estación de metro moderna. [167]

Las películas, la producción de televisión y los videos que se han filmado en Charing Cross incluyen:

  • El cuarto protocolo (1987) [168]
  • Arrastrarse (2004) [169]
  • Llorar (2004), Alex Parks (video musical) [170]
  • 28 semanas después (2007) [169]
  • El ultimátum de Bourne (2007) [169]
  • El escapista (2008) [169]
  • Fantasmas (2009) [169]
  • Skyfall (2012) [171]
  • Thor: El Mundo Oscuro (2013) [172]
  • La torre (2019) [168]
  • Matando a Eva (2019) [168]

Servicios Editar

A veces abreviada como "Charing X" o "CX" en trenes o horarios, [173] [174] la estación está en Travelcard Zone 1, entre Piccadilly Circus y Embankment en la línea Bakerloo y Leicester Square y Embankment en la línea Northern. [175] On weekdays, Bakerloo line trains typically run every 2–2½ minutes between 05:43 and 00:29 northbound and 05:57 and 00:34 southbound [176] on the Northern line trains typically run every 2½–3½ minutes between 05:42 and 00:38 northbound and 05:56 00:34 southbound. [177]

As of 2019, Charing Cross is the 34th busiest station on the London Underground with 19.48 million passengers using it per year. [4]


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The first underground railway to come through these two stations was the District Railway (now the District and Circle lines), which was extended from Westminster – its first eastern terminus – to Blackfriars in 1870. It ran through the newly completed Victoria Embankment, and called at Charing Cross, The Temple and Blackfriars.

Except it wasn’t Charing Cross. It was what we today call Embankment. As it was easier to use the new Victoria Embankment than to tunnel directly under Charing Cross mainline station, the new underground’s interchange was a little to the south of the station – but serving Charing Cross was still very much its purpose, so the station was called Charing Cross all the same.

About 20 years later, the Baker Street & Waterloo Railway company put a bill to parliament asking for permission to build another underground railway. The new line would have stations at Baker Street, Oxford Circus, Piccadilly Circus, Trafalgar Square, Embankment, and a terminus and depot at Waterloo. The bill passed in 1893, all sorts of extensions and route changes were proposed, rejected, accepted and ignored while funds were found, and construction began in 1898.

The Baker Street & Waterloo Railway opened on 10 March 1906. Trafalgar Square station was just north-west of Charing Cross mainline station Embankment station was alongside the District Railway’s existing Charing Cross station, at this point 36 years old, just to confuse everybody. You could change between the two stations underground, but you were technically changing from Embankment station to Charing Cross station. Nice.

In the turn-of-the-century underground railway frenzy, another line was taking shape nearby. The Charing Cross, Euston & Hampstead Railway company was founded in 1891, and successfully put a bill to Parliament in 1893 to build a railway from Hampstead to Agar Street, by the Strand in front of Charing Cross mainline station (which, today, is just opposite that horrible single-storey Superdrug).

In 1902, the company proposed three new bills, applying for extensions in various directions. One of these was a short spur south of its approved Strand terminus to Victoria Embankment, to link up with the then-running District Railway station. Though the other two extensions were not approved, the Charing Cross, Euston and Hampstead Railway Act 1902 was passed, and construction started that July.

(As an important side note, a 1905 act gave the company permission to modify its route at Charing Cross, and tunnel directly under the front of the mainline station.)

David Lloyd George in 1907, the year he opened the Charing Cross, Euston and Hampstead Railway, here with Winston Churchill.

David Lloyd George, already an MP for 17 years by this point, opened the railway on 22 June 1907. Its southern terminus at what is today Charing Cross, and was then actually called Charing Cross, rather than at the Victoria Embankment, as had been allowed by the 1902 bill.

So at this point that we have one station with two names (Charing Cross and Embankment served by the ‘Bakerloo’ Railway and the District Railway at today’s Embankment station) another station with the same name as half of the other station (Charing Cross, served by the CCE&H Railway) and another station sitting on its own with a different name (Trafalgar Square, the Bakerloo Railway’s station one stop north of ‘Embankment’).

Confused yet? Here’s a tube map from 1908, which shows the slightly silly situation as it was.

The 1908 tube map. The London Tube Map Archive at Clarksbury is incredible.

In 1910, the now-merged London Electric Railways company applied to restore the expired 1902 permission to extend what’s now the Charing Cross branch of the Northern line to the Embankment. A single tunnel would continue in a loop under the Thames, to a single platform allowing an interchange to the District Railway and the ‘Bakerloo’ railway. The permission was passed in 1911 and the extension opened on 6 April 1914. You can see the loop, which closed in 1925, on this map, where it’s marked as ‘Charing Cross loop’. It’s also the best map ever, so save the link for your records.

A schematic of the lines around Charing Cross and Embankment. Image: CartoMetro.

Following this extension, the deep-level platforms were called Charing Cross (Embankment) and the District Railway platforms were still called Charing Cross. In 1915, the whole station finally got one name.

This set off a whole chain of station renamings. The Bakerloo station to the north remained as Trafalgar Square, but the Charing Cross, Euston & Hampstead Railway station became Strand, and the Great Northern, Piccadilly and Brompton Railway (now the Piccadilly line) branch line terminus changed its name from Strand to Aldwych.

We have two very enjoyable cutaway diagrams from this point, which give you a sense of how what’s now Embankment station worked.

A cutaway of what is today Embankment station from 1914. Below ground on left, the single CCE&HR platform. Image: Charles Sharland via John R. Day.

A cutaway of what is today Embankment station, from Popular Science Magazine in 1921.

This arrangement of the three stations and their names – Trafalgar Square, Strand, and Charing Cross – remained in place for most of the 20th century. You can see it in this extract from the underground map in 1920.

In 1926, the Charing Cross, Euston & Hampstead Railway closed its tunnel loop and opened a second platform at what’s now Embankment and an extension to Kennington. That’s how it appears in the first diagrammatic (rather than geographical) Harry Beck map from 1933.

It’s still there in this 1958 map.

And in this 1968 map, where you can see the outline of the upcoming Victoria line.

Enter stage right (or stage left if you’re from south of the river) the Fleet Line, which is what the Jubilee line was called before the Tories made a silly pledge in the 1977 Greater London Council elections to rename it in honour of the Queen’s Silver Jubilee, and then went and won the things in a look-at-our-shiny-new-leader-Margaret-Thatcher jumbo swing of 14.5 per cent.

Construction on its first phase began in 1971, with a terminus planned at Charing Cross – although the tunnels continued for a short stretch to pave the way for the second, third, and fourth phases, to Fenchurch Street, Lewisham, and Hayes respectively.

Strand station, on the Northern line, was closed in 1973 to make way for the construction of the terminus platforms and passenger detritus – which included below-ground passages to connect the Bakerloo line platforms at Trafalgar Square and the Northern line Strand platforms.

A staircase at Embankment tube station. Image: Thomas Leuthard.

In August 1974, what was then Charing Cross station became Charing Cross Embankment, and when the Jubilee line opened and the Northern line station re-opened, the complex we now know as Charing Cross became Charing Cross. In August 1976, the southern station became Embankment. Hence what you can see on the 1977 tube map from earlier on.

So to understand the problem with Charing Cross, it makes sense to think of it as being a bit like Green Park. There, the Piccadilly and Jubilee line platforms are miles away from each other – the corridor of death – and the Victoria line platforms sit roughly in the middle.

The diagram below is a good guide. It shows the Northern line platforms at the back right, running roughly north to south, and the Jubilee lines in the foreground, running roughly west to east. The long corridor just behind them dribbles off the page in the bottom left hand corner, heading towards the Bakerloo line. That’s a long corridor.

A cross-section of Charing Cross, when the Jubilee line still ran there. Image: TfL

But when the Jubilee line was extended in 1999, the Charing Cross Jubilee platforms were closed, and we were left with a really long tunnel between two stations that were never intended to be joined up.

Meanwhile, one station south, we’ve ended up with three deep-level platforms very close together and easy to change between ( the Bakerloo’s two platforms and the Northern line’s northbound platform) and one slightly less convenient (the Northern line’s 1926 addition, the southbound platform). Oh, and the station’s only there at all because the 1860s constructors of the District Line couldn’t be bothered to tunnel to Charing Cross mainline station itself, so went for the easier, nearby-ish option.

So, what are the take-home lessons?

One is that the early days of the underground were a gaggling mess of private companies scrabbling around without much thought for long-term strategy.

The other is that if you find yourself compelled to change from the Bakerloo line southbound to the Northern line northbound, you’re better off doing it at Embankment than Charing Cross.

Jack May is a regular contributor to CityMetric and tweets as @JackO_May.

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Мост Чаринг-Кросс

Мост Чарринг-Кросс Андре Дерен написал во время пребывания в Лондоне. Известный парижский галерист и арт-дилер Амбруаз Воллар был восхищен талантом Дерена. Он скупил все написанные им на тот момент картины и оплатил художнику путешествие в Лондон, заказав серию британских пейзажей. Фовизм Дерена включает в себя элементы пуантилизма, изобретенного Жоржем Сёра и Полем Синьяком – речь о нанесении цвета отдельными точками. В интерпретации Дерена это не точки, а скорее прерывисто нанесенные цветные пятна и линии. Цвету отдана главенствующая роль, а объем, глубина и сами изображенные объекты подчинены колористике.

Дерен изобразил северный берег Темзы и поворот к Вестминстеру. В центре композиции сине-зеленая дорога, устремленная к повороту. Именно она соединяет воедино цветовое буйство картины. Дорогу окаймляет розовый тротуар, ограниченный синими стенами. За счет сужения дороги вплоть до полного исчезновения создается перспектива и ощущение удаленности, хотя фактически изображение остается двухмерным. Сама Темза слева ярко-желтая, и желтое с розовым небо за зданиями на заднем плане. Здания, как и река справа, синего цвета. В строениях на дальнем берегу, присмотревшись, мы можем узнать Биг Бэн и здание британского Парламента. Интенсивные цвета на переднем плане контрастируют с бледным, практически пастельным задним планом.

Желтый цвет художник наносил по технике пуантилизма. Он вообще любил таким образом работать именно с солнечным желтым и еще с синим цветом. Например, в еще одном изображении моста Чарринг-кросс вода в Темзе снова желто-синяя. И еще пример. А на сияющем «Мосту Ватерлоо» с неба буквально льются потоки солнечного света, изображенные всё в той же пуантилистически-фовистской технике Дерена.

Отправляя Дерена в Лондон, Амбруаз Воллар надеялся, что «дикий» художник в своей манере повторит успех Клода Моне. В 1904 году в Париже состоялась выставка Моне, на которой были показаны 37 его лондонских картин. Моне писал и Чарринг-Кросс, И мост Варерлоо. Впрочем, эта история начинается не с Моне. Безусловно, на импрессиониста повлияли лондонские виды Тёрнера, чего стоит легендарный «Пожар в здании парламента». Тёрнер же, в свою очередь, несмотря на всю его самобытность, тоже не на пустом месте появился, ему предшествовали британские пейзажи кисти Каналетто. Его «Вестминстерское аббатство» и «Берег Темзы» чрезмерно четкие и выверенные, чтобы говорить о прямых заимствованиях со стороны импрессионистов или Дерена, но не эти ли солнечные лучи заложили основу для тех, кто пришел с мольбертом к Темзе позже?


La historia

Charing Cross Collectors’ Market occupies a site on which there has been a market dating all the way back to the 1690s. Originally as a vegetable market, it’s position between the river Thames and the Strand was an ideal location for deliveries and in 1845 the Hungerford suspension bridge, designed by Brunel, was constructed to further improve the market access.

The venue continued as a market facility over the next 130 years, occupied by London barrow boys, and in 1974 to the current day, it became established as London’s premier weekly collectors’ market, which specialises in coins, stamps, postcards, militaria, memorabilia and ephemera.

Situated in the historic arches below Charing Cross Station and accessed by a staircase, there were many stall holders offering their wares in a wonderful world of collectables known as Charing Cross Market. This continues today as Charing Cross Collectors’ Market.

The market takes place from 7am to 3pm every Saturday (except Christmas day and Easter weekend) and admission is free.


Denmark Street

London has always had areas which attracted specific types of trade, shops and industry, a number of which clustered around Tottenham Court Road underground station.

To the south, along Charing Cross Road was Foyles and a range of second hand bookshops (some of which remain, along with Foyles in their new location). To the north, along Tottenham Court Road was to be found a large number of electronics shops. It was here that I bought my first calculator whilst still at school in 1976, a Decimo Vatman, so called because as well as the normal addition, subtraction, multiplication and division keys, it also had a (revolutionary for the time), percentage key. When I last walked along Tottenham Court Road, nearly all of these electronics shops have now disappeared.

The Paolozzi mosaics at Tottenham Court Road underground station featured designs including cameras, electronics, music shops and saxophones to reflect the area around the station. It is these last two which feature in this week’s post, from a street I have been wanting to photograph for some time as the area is changing considerably. Walk a short distance south along Charing Cross Road and you will find Denmark Street, a street that has been the hub of the music industry for many decades.

I walked to Denmark Street early on a very sunny morning – not always the best for photography with the contrast between light and dark.

Looking back up towards the large building site at the top of Charing Cross Road, an indication of what is happening to the area:

On the corner of Charing Cross Road and Denmark Street:

Looking down Denmark Street from Charing Cross Road, a mix of architectural styles, with at the end of the street, a sign of things to come with the standard new build that can now be found anywhere across London.

According to George Cunningham in “London – a Comprehensive Survey”, Denmark Street was built in 1689 and is the scene for the Noon drawing from Hogarth’s series Four Times of The Day. The drawing contrasts the different populations of the area, an elegant crowd leaving a French Huguenot Church, compared with a rowdy crowd of Londoners outside a tavern.

Numbers 4, 5, 6, 7, 9 and 10 Denmark Street, although having had many alterations, are still much the original buildings from the 1689 construction of the street.

Denmark Street is now mainly guitar shops, but at the peak of the music industry here in the 1960s was also the home of music publishers, recording studios, and the music papers NME and Melody Maker.

Wunjo Guitars and the Gary O’Toole School of Music:

There have been a number of recent closures, including this Saxophone shop which has now moved to Hampstead Road.

The old signs still on the building:

Number 6 Denmark Street, one of the remaining 17th century townhouses which was recently Grade II listed. The building was the home of the Sex Pistols for a time in the 1970s and has John Lydon’s graffiti still on the walls.

Number 5 was the London home of Augustus Siebe who designed a version of the diving helmet which was detachable from the main body and included a valve in the helmet. This new design revolutionised diving for the construction, naval and salvage industries.

Number 7, the Smoking Goat restaurant:

Rose Morris, opened in Denmark Street in 1920:

Plaque recording the alternative name sometimes used for the street:

Regent Sounds Studio. The original recording studios here were used by the Rolling Stones to record their first album. Others recording here included the Kinks and Black Sabbath:

Taking photos of guitars in the sun:

Denmark Place alley, adjacent to Hanks, closed now and subject to a stopping-up order due to the large development at the rear of Denmark Street:

Denmark Place – an old alley, now with nowhere to go:

Looking back up Denmark Street towards Charing Cross Road:

The opposite side of the street:

At the end of Denmark Street is St. Giles-in-the Fields. Outside the church and looking back at the corner of Denmark Street. New building to the right:

Looking down St. Giles High Street towards the Centre Point building which is now being redeveloped and will consist of 󈭂 highly exclusive, superior luxury apartments” .

The redevelopment will also apparently transform the area into “one of the most visited retail, leisure and prime residential hubs in the country”. I fully agree that the area around Centre Point was in need of development, however I fear this area will now become the hub of ridiculously expensive luxury apartments and global retail brands – much as can be found across the rest of London with no local character or acknowledgement of the areas history.

To see the scale of construction, walk down St. Giles High Street and turn left to see this example of facadism. The whole area at the rear of Denmark Street is being rebuilt and the old facade onto St. Giles High Street looks to be the only part that will possibly remain.

Although the 1960s and 1970s were the peak for the music industry in Denmark Street, it still retains a very unique character, which I fear will be lost in the years ahead as the area sucumbs to the corporate development which is sanitising so much of London. Specialist shops will go online or disperse across London (as with the Sax shop) and the impact of clustering a specific trade will be lost.

For an in depth look at Denmark Street, I recommend the excellent Street of Sound photo blog.


The Secret High-Society History of the Playboy Mansion

A winding driveway curves its way through stately pine trees to the crest of a small hill where Statham House in all its Tudor magnificence—charcoal slate roof, copper rain gutters, huge golden oak doors, flanked by granite lions—stands as a present day anachronism in a world of glass and steel. Its almost six-acre park, with the only local grove of redwood trees, is abloom with flowers, particularly roses. Here, in some quiet privacy, some of Los Angeles' most distinguished visitors have found relaxation.

In 1919, Arthur Letts, the British-born merchandising magnate who owned Broadway Department Stores, bought 400 acres of the old Wolfskill Ranch in rural Los Angeles County. He named his new development Holmby Hills, after his childhood village of Holdenby. He hoped to create a neighborhood of rolling estates, where the burgeoning blue bloods of Southern California could ride horses and sip champagne in privileged peace—"a bit of England in America."

But Letts would never live in his very own Jane Austen-land. He turned development of the neighborhood over to his son-in-law, Harold Janss (who also developed tony Westwood). Letts died in 1923, leaving his vast holdings to his golf-mad son, Arthur Letts Jr. It was Junior who would finally build the English manor house befitting the aspirations of his homesick father.

Arthur Letts Jr. is usually referred to as simply his father's son. According to an article in a 1923 edition of the Los Angeles Times, "Early in life he began his mercantile training by working in various departments in the Broadway Department Store, gaining knowledge of merchandise and successful business methods." He was also a champion golfer, and well known enough in society circles that he starred in a local ad touting the new Templar automobile.

After his father's death, he was elected president of the Broadway Board. In 1926, Junior and his wife Bessie began construction on a "14th century gothic-imitation" mansion on a picturesque 4.5 acre estate at 10236 Charing Cross Road, in the heart of his family's Holmby Hills development.

Arthur R. Kelly was chosen as architect. Kelly was the natural choice for the Lettses. In 1920, he had designed a home for Junior in Hancock Park known for his grand revival residences in San Marino and Holmby Hills, Kelly would also design the Harvard-Westlake School, the Wilshire Country Club, and a mansion next door to 10236 Charing Cross Road for Junior's sister.

In 1926, the Los Angeles Times touted the Lettses' future home as one of the "high class residences which will enhance the natural beauty of some Southland estates." At the same time that the house was being built, the Broadway chain was sold to longtime employees, and Junior "retired" to manage his late father's vast holdings. This did not slow the breakneck development of the lavish property. By February 1927, the Times reported:

Rapid progress is being made on construction of the new Arthur Letts Jr. mansion in Holmby Hills, which when completed will be one of the finest residences in Southern California. It is to be of the rambling English type. The work of landscaping the grounds is now under way, rare plants and trees for the estate being furnished by the famous Letts hothouses in Hollywood. The home is one of the many fine dwellings being built in Holmby Hills, which is being developed by the Janss Investment Company.When it was completed, the 14,000 square-foot mansion did not disappoint. According to one historian:

With its rough-cut stone façade, the sprawling Letts mansion was imposing yet inviting…It was made more appealing by its asymmetrical, H-shaped layout many bay windows and oriels, which broke up the stone façade and the varied, slate-covered, pitched rooflines accented by crenellated towers and tall, double chimneys. The mansion's interior was eclectic, in keeping with the 1920s taste for mixing different styles and eras. On the first floor, the living room was virtually an Old English stage set: wood-paneled walls hung with tapestries a large, carved-stone fireplace several bay windows with leaded glass ceilings with rich, Jacobean-inspired plasterwork and plenty of reproduction Jacobean furniture. The mansion's pièce de résistance was the two-story Great Hall with its oak paneling, upper-level minstrels' gallery, two-story-tall windows overlooking the back terraces and golf course, Italian marble floor, and richly carved double staircase leading to the second floor.

The Lettses moved into the grand estate with their two children and kept an active social schedule. The estate featured an aviary, coastal redwood grove, and a hidden barroom, perfect for Prohibition.

In 1931, the couple divorced, and Junior married the glamorous divorcee Bard Heywood Van Cott, who he met in Nevada. The new couple made their home at Charing Cross. This marriage soon ended and he married a devout Christian Scientist named Margot. They resided in the mansion until he died in 1959.

Arthur Letts Jr.'s obituary in the Los Angeles Times saluted him as a "retired merchant and scion of a pioneer Los Angeles family," who "devoted his energies to civic work and maintained membership in the California and Los Angeles county clubs."

In 1961, Louis and Anne Statham bought the Letts estate. The successful couple had grand ambitions for their new "chateau," which had lost its luster in its decades as a private family home. Louis was an inventor and the founder of Statham Institutes Inc., which manufactured instruments used in aerospace and medicine. He was also an avid chess player and music lover. Anne was a founding member of the Music Center, a member of the Southern California Symphony Association, and the onetime president of both the Beverly Hills Women's Club and the Beverly Hills Garden Club.

It took them two years to renovate the house and grounds. They added a children's playhouse for their grandchildren, which was later converted into an "office away from the office," that included a meeting room, game room, and trophy room.

When the Stathams finally moved in, Anne immediately started entertaining. Statham House became the setting for many a charitable tea, musicale luncheon, afternoon lecture, and early evening cocktail hour. "The Spring Spree at Charing Cross," a cocktail party to benefit orthopedic research, featured a full orchestra and drinks in the house and on "its gently sloping back lawn which cozies up to Los Angeles Country Club's 13th tee."

After Anne's untimely death in 1965, Statham House was momentarily dark before becoming even more of a high society party destination. The grieving Louis threw his doors open to numerous charities. His secretary hosted a "secretary dinner," where assistants entertained their important bosses. He also gave the Les Dames de Champagne permission to use the estate as its hospitality headquarters. Made up of the young wives and women of the Los Angeles elite, the attractive welcoming committee inspired one reporter to write:

You've heard of Les Dames, I'm sure, and their hostess activities. The 56 charter members supplement the official programs of the city of Los Angeles, the World Affairs Council, US Department of State Consular Corps and private industry.

These women chatted and danced with visiting dignitaries and VIPs. Their annual Twelfth Night Ball was one of the highlights of the social season:


Charing Cross

This view of Charing Cross, taken no later than 1910, shows the Grand Hotel on the left and part of the magnificent Charing Cross Mansions in the centre, designed in the French style by Sir. John J. Burnet who trained in Paris. The curving Mansion frontage connects St. George’s Road on the left with the eastern section of Sauchiehall Street on the right. Parts of the Grand Hotel are let out to the Post Office and to businesses fronting on Sauchiehall Street and on St. George’s Road (unseen). There are two women wearing straw boaters, suggesting the Edwardian era, and an open top tramcar heading for Queen’s Park is passing the hotel entrance. In the right foreground are R. Campbell, Boot Maker, and E. Niven, Domestic Servants Registry. I wonder if there are boot makers and domestic servant registries in Glasgow today. ( This postcard has an E. A. Schwerdtfeger code on the lower right but does not carry the EAS symbol or the name, so this example was probably reissued after 1914. The printing on the back is in blue on a white background. )

It’s another bright sunny day at Charing Cross in this scene photographed at least 10 years later from the other side of Sauchiehall Street. The Cameron Memorial Fountain on the corner of Woodside Crescent is now visible and the merchant’s signs are proliferating along the front of the Grand Hotel. The tramcar is headed for Kirklee and although most of the upper deck is enclosed, the motorman is still exposed to the elements. ( I believe this is another E. A. Schwerdtfeger successor, printed the same way on the back, blue on a white background, but with no publisher’s name given. )

The Cameron Memorial Fountain

The inscription reads “ In honor of Sir Charles Cameron Bart., D. L., LL. D. in recognition of his many services to this city and to Scotland during 21 years in Parliament. 1874 – 1895

In this early 1930’s scene, taken from the pavement outside the Grand Hotel and looking east up Sauchiehall Street, the tramcars are still the dominant mode of transport but motor cars are becoming more evident and there is also Leyland Titan Corporation bus in the distance, the first of which entered service on Glasgow streets in February 1928. The entrance to the Grand Hotel is just visible on the left, flanked by pillars, and Harris the tobacconist, R. S. McColl and the Royal Bank occupy premises along the front. Hemlines are going up, as illustrated by the two ladies chatting beside one of the hotel lamps.

I have seen an example this postcard dated 1933. The photograph was taken when the street lights in Sauchiehall Street and at Charing Cross were being changed over from the ornate lamp standards that came in with the advent of electric street lighting to a more utilitarian design without the wrought iron scroll work. This new lighting, although less ornate, extended much further over the road surface, providing better illumination for traffic. Two lamp standards, one ornamental and its utilitarian replacement, can be compared side by side just beyond the lantern for the Grand Hotel. ( No publisher information is given on the back of the postcard. )


Ever wondered where the distance to and from London is measured? Find out here…

Whether it is the distance from Brighton, Manchester or Glasgow, the actual point for measuring the distance to and from London is located at Charing Cross, Westminster.

Why Charing Cross? Even though it is quite central it is not because of its geographical location, the real reason goes back over 700 years to the reign of Edward I.

Eleanor's Cross outside Charing Cross

In the year 1290 King Edward was in Scotland on an important trip awaiting the arrival of his wife, Queen Eleanor. On her journey to meet him she was taken ill with a fever and died shortly after at a manor house near Lincoln.

The Queen's body was to be taken from Lincoln to Westminster Abbey for a state burial. The grief stricken King decided that twelve memorial crosses would be installed at each stopping point of her funeral procession.

The twelve sites for memorial crosses were:
Lincoln, Grantham, Stamford, Geddington, Hardingstone, Stony Stratford, Woburn, Dunstable, St. Albans, Waltham, Cheapside (West Cheap), Charing Cross.

The original cross was south of Trafalgar Square where the statue of King Charles I now stands. A plaque can be found on the floor behind the statue stating that mileage distances on road signage are still measured from this point.

". a replica of which stands in front of Charing Cross Station. Mileages from London are measured from the site of the original cross"

City of Westminster Plaque

Only three of the original crosses remain at Geddington, Hardingstone and Waltham. The cross outside Charing Cross Station is a replica made in 1863 of the original that stood at the original site a few hundred metres away. Historians believe the original was not as ornate as the one seen today. The original memorials were large stone structures towering many feet high with carvings of the queen on each of the sides.

The site of the original cross

  • Manchester 184 miles
  • Liverpool 198 miles
  • Paris 257 miles
  • Glasgow 389 miles
  • Geneva 539 miles
  • Rome 1118 miles
  • Los Angeles 5455 miles
  • Bangkok 5931 miles
  • Sydney 10,500 miles
  • The moon 240,000 miles (approx.)

last updated: 31/07/2008 at 13:46
created: 15/08/2005


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